Jueves 22 de Enero del 2026
Publicado el 16/03/2021 por Damián Vidal
“De cómo se llegó a contar con el servicio de Ferry Boat en Zárate”.
Los ferry boats fueron barcos que transportaban formaciones ferroviarias. Estos servicios se cumplían de Zárate a Ibicuy -Entre Ríos-, y viceversa, por el Río Paraná a lo largo de 70 años, antes de que el cruce se haga por el Complejo Zárate-Brazo Largo. El atracadero aún está de pie y en ruinas a unos 300 metros aguas abajo del mencionado puente, en la costanera local. Es interesante observar cómo se fueron dando las historias empresariales y circunstancias singulares del proyecto que llevaron a establecerse en este lugar y cumplir tal función, redefiniendo para siempre gran parte de la historia grande de la región.
La idea de conectar la mesopotamia con el resto del país hasta la capital viene ya desde el siglo XIX, hablamos de la clave ferroviaria en boga por entonces. No fue sino hasta que un tal Follet Holt se pone al mando de la casi marginal empresa de capitales británicos Ferrocarriles de Entre Ríos (FCER), de modesta operación en la provincia homónima, y se propone darle impulso y escalarlo a toda la región. Entre ello baraja un audaz y novedoso proyecto: sortear el río Paraná con un sistema de ferrobarcos para poder acceder así al principal centro de económico del país. Son los primeros años del siglo XX y, ya superada la crisis del ’90, nuevamente reverdecen capitales para proyectos de este tenor. En 1905 se aprueba en general la propuesta y se sancionan las leyes que dan autorización al caso. Del lado entrerriano se establece que el lugar de emplazamiento de las instalaciones será en Ibicuy; pero no se define el sitio de arribo del lado Provincia de Buenos Aires, nada más que la empresa podría elegir algún punto entre Baradero y Campana.
Si bien el FCER estaba ahora habilitado para prolongar sus vías hasta el puerto de Buenos Aires, esto era prácticamente inviable, dado que implicaba una inversión por demás excesiva y de difícil aprobación técnica de la traza. Por ello Holt realiza gestiones con distintas empresas del riel del lado bonaerense para poder convenir tráfico y correr sus servicios hasta la Capital. Dada esta necesidad primitiva ¿qué mejor que acordar con la empresa Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (FCBAR), la cual tiene acceso por la zona del Retiro? La diferencia de trocha (o ancho de vía) no sería un obstáculo (el FCER es trocha media, 1435mm y el FCBAR trocha ancha, 1676mm), pues lo que pretende el FCER es “combinar” sus trenes con el FCBAR, es decir traspasarle cargas y pasajeros para seguir rumbo a la Capital. El puerto de Campana resulta lo más atractivo, situado inmediato de la estación del FCBAR de ese pueblo, por lo cual no habría prácticamente que tender vías para hacer correr trenes en territorio bonaerense. Obvia negativa total del FCBAR, ¿para qué convenir con el FCER si tiene para sí mismo el corredor más importante de país y encima se está fusionando con el Ferrocarril Central Argentino, otro gigante del riel en Argentina, para ampliar su zona de influencia y tráfico a toda la zona más rica del país?
La segunda variante pensada es el Ferrocarril Central Córdoba (FCCC) que por entonces tiene en carpeta la extensión a Buenos Aires desde Rosario (actual traza del Ferrocarril Belgrano que corre por esta zona paralelo a las Rutas 8 y 9, entremedio de ambas). Es trocha angosta (1000mm), allí se piensa en la técnica de “tercer riel” para salvar las diferencias. Se ahorraría muchísimo tiempo de navegación con el atracadero a la altura del riacho Baradero, desde aquel lugar tender vías hacia los límites del partido de Exaltación de la Cruz y San Antonio de Areco para empalmar con el FCCC que pasará por allí, convirtiéndolo en bitrocha hasta la terminal porteña. Pero esta extensión, el Central Córdoba, no las tiene proyectada concluir en corto plazo, por tema de capitales y dificultades técnicas a resolver en el ingreso a la capital, por lo cual también se descarta la variante o se espera; y dado que apremian los tiempos de la concesión vigente, más la magnitud del proyecto, se avanza en la última opción que se tenía como posible, la menos atractiva: convenir con la empresa de capitales nacionales que tenía un ramal secundario con una sencilla punta de riel en Zárate desde 1888, y que arribaba a la localidad con un modestísimo servicio conocido como Tramway Rural; empresa ahora al mando de Teófilo Lacroze.
La solución adoptada era “defectuosa e incompleta”, según diría el FCER años más tarde cuando retomó el proyecto de trasladar el atracadero aguas arriba, pues si bien la trocha coincidía (ambas eran de 1435mm), era sumar más tiempo de viaje fluvial hasta Zárate, más infraestructura para salvar la barranca y luego empalmar para llevarse el tráfico hasta la Capital accediendo por la Chacarita, lejos del puerto. Principalmente esto último implicaba un desembolso extremadamente suntuoso en infraestructura nueva desde Zárate a Capital, dado que Lacroze tendría que renovar totalmente la línea al tener que pasar de la liviana del tranvía a vapor a una para tráfico pesado de envergadura ferroviaria y ajustarse a otras normativas en la escala. Y, a la larga o a la corta, ¿quién iba a pagar todo eso?: el mismo FCER.
Así que, sin otra opción viable a la vista, el FCER decide establecer atracadero en Zárate y, convenio mediante con Lacroze Hnos., comenzar el alistamiento para la gran obra. Para el FCER llevar su línea de Gualeguay a Ibicuy, construcción de los puertos de Ibicuy y Zárate, adquisición de ferry boat, tender sus líneas en el bajo zarateño hasta alcanzar la zona alta donde empalmaría con el Tramway de Lacroze. A este último le correspondía realizar la reconstrucción completa de vías, obras de arte, material rodante acorde e instalaciones necesarias para poder dejar su línea en condiciones de correr trenes de mayores portes. Así, con este impulso del año 1906, Teófilo Lacroze constituye la empresa Ferrocarril Central de Buenos Aires (FCCBA) y confirma la nueva escala ferroviaria de su prometedora compañía. Aunque, en honor a la verdad, fue el grupo de capitales británicos al frente del FCER quién aportó los montos y respaldo para que el FCCBA haga tamaña labor, adquiriendo debentures emitidos por este último y a cambio de la obvia participación en el directorio del mismo. Por supuesto, el ramal secundario del empalme en Pilar a Zárate pasará ahora a ser el de mayor atractivo.
Durante todo 1907 se trabaja plenamente, el empalme de ambas empresas, desde el punto de vista legal, se da justo detrás de lo que hoy sería la casona Güerci. De allí hacia el río todo del FCER: puente Km 0,211 (alias Puente de la Muerte), la estación Zárate Bajo, dependencias, atracadero y el primer ferry adquirido, el Lucía Carbó construido en Glasgow, Escocia. Hacia arriba se construye paulatinamente la terminal del flamante FCCBA, que será popularmente conocida con el tiempo como Estación Zárate Alto. A su vez ya se hacen habilitaciones parciales de vía del lado Entre Ríos para empezar a correr algunos trenes desde Gualeguay hacia el sur entrerriano. El FCCBA avanza con sus obras de Zárate a Chacarita.
Llegando a Marzo de 1908 se predispone para comenzar con servicios provisionales de cargas y hacienda. La provincia de Entre Ríos autoriza estos “por el ramal de Ibicuy y el Ferry Boats”. Del lado bonaerense al FCCBA le falta terminar obras complementarias para correr los trenes hasta la Capital, pero el visto bueno de Nación está dado. Y efectivamente el gran hito se cumple: A partir del domingo 15 de Marzo se habilita provisionalmente servicios de carga en Entre Ríos, el 16 se cruza a bordo del ferry Lucía Carbó desde Ibicuy a Zárate un tren con ganado y frutos del país, el 17 de marzo Figueroa Alcorta formaliza la firma para habilitar también provisorio el tramo Zárate-Capital Federal. Comienza así el primer servicio de ferryboat de Sudamérica. Recién en Mayo se inaugura oficialmente, entre pompas y autoridades políticas, iniciándose también los servicios de pasajeros. Por los próximos 70 años surcarán el Paraná vinculando la Mesopotamia con el centro poblacional y económico más importante del país.
Así fue que se logró comenzar con esta emblemática prestación ferro-fluvial, que con el tiempo irá creciendo, ampliando sus servicios con trayecto Ibicuy-Dock Sud por ejemplo, y llegando a contar al final de sus tiempos con una flota de seis ferry boats en operación más uno hundido en 1926. En 1948, tras la nacionalización ferroviaria, pasa a la órbita del Ferrocarril Urquiza (FCGU). No es ajeno a la situación ferroviaria general de las épocas, las políticas y a las nuevas modalidades de transporte, comenzando su lento e inevitable declive. El inicio de la era del Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo implicó el fin de estos servicios. Y el comienzo de su leyenda…
Ilustran esta publicación fotos recientes del estado en que se encuentra el atracadero en Zárate. Una verdadera joya de la historia grande ferroviaria del país, que a pesar de estar declarado como de interés y parte del patrimonio histórico y patrimonio ferroviario por diversos estamentos estatales, se encuentra en lamentable estado de abandono y depredación. Y, como todo lo que ha tocado el ferrocarril, teñido de sentimientos, vivencias y riqueza de identidad.
Despabilando! (que aún nos queda).
