Te levantás una mañana y decís: “Me voy a ver a Boquita y/o a tomar algún copetín por Caminito”. Vas a la estación, te tomás el tren y te bajas al cabo de un rato directo a inmediaciones del Riachuelo para cumplir tu cometido. ¿Qué tal? Pero no, si no ocurrió ese tendido hace 130 años raro que pueda suceder alguna vez. Te cuento.

El ingeniero Santiago Brian (crack, que junto a otros pioneros cracks como Huergo, White, Balbín, Silveyra, Villanueva, etc. son recordados como los “Doce Apóstoles de la Ingeniería Argentina”) trabajó en el ámbito ferroviario como capo del viejo ferrocarril Oeste (FCO) y luego como director técnico de las obras del Tramway Rural de Lacroze, que tuvo su tendido de la Capital a Zárate. Será por entonces que, viendo el potencial de nuestra zona y el furor por la liberación de concesiones ferroviarias a troche y moche que había entonces con Juárez Celman y compañía, planeo un ferrocarril que uniese el promisorio puerto de Zárate con el puerto de Buenos Aires histórico que fue el de ‘la Boca del Riachuelo’.

Ya inaugurado el Tramway Rural en 1888, y con las principales líneas ferroviarias tendidas como la del ferrocarril Buenos Aires y Rosario, el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, el citado FCO y el ferrocarril Sud, -más el ferrocarril Central Argentino que ya tanteaba entrar a la zona-, era un planazo asegurarse una concesión de un ferrocarril que no solo conecte los dos puertos nombrados (el nuestro en la puerta de la Mesopotamia y el otro cabecera del país) sino que a su vez que cruce por todas las principales vías ferroviarias que sale de la Capital, con los beneficios de empalmes y tráficos que le podía generar.

Antes de terminar por incendiarse el país con la recordada crisis de 1890, la ‘revolución del Parque’ y la renuncia de Juárez Celman, Brian logra formar la compañía y meter el proyecto en agenda de las oficinas técnicas de gobierno. Con un contexto de país quebrado y Pellegrini asumiendo como para acomodar los tantos, se aprueba en el Congreso Nacional en octubre de 1890 la ley que otorga su concesión. Dice: 

“Concédese a los señores Brian y Cía, el derecho de construir y explotar por su cuenta una línea férrea que partiendo de Zárate (Provincia de Buenos Aires), pase por los pueblos de San Miguel y Ramos Mejía y termine en la Boca del Riachuelo de Barracas…”. 

Entre los detalles, se advierte que era de trocha ancha pero con posibilidad de adaptarle trochas menores. Allí estaba la audacia de la vinculación con las demás empresas que podían surgir en trocha media o angosta. La concesión la obtiene sin prima ni garantías por parte del gobierno, no era lo habitual para estos proyectos, pero conociendo el contexto era más que obvio. No había un mango y menos conociendo el despilfarro en años anteriores. También se habilita a Brian a “establecer por su cuenta en el puerto de Zárate, muelles, depósitos e instalaciones análogas para el servicio exclusivo de la línea…”. Tienen un tiempo para acordar y firmar el contrato, luego planos técnicos y ejecución de obras, como mucho en tres años debería estar listo, sino chau concesión. El proyecto es auspicioso y no menos pretencioso, pero falta conseguir la financiación que no es poca (ni sencilla).

A mediados de 1891 se avanza con el contrato requerido, se pulen en él más detalles. Y aunque ya la situación institucional del país es más estable, la economía aun requerirá más tiempo en poder acomodarse. Se agranda la brecha con dos contras importantes: una es lo dificultoso de encontrar capitales que quieran apostar al proyecto, no solo cuando el contexto no es favorable sino que las zonas que atravesaría este ferrocarril ya son servidas por otros y más poderosos, y por otro lado otro proyecto clave viene en alza y se reafirma, el nuevo complejo portuario de Madero, el original “Puerto Madero”, que va dejando relegado a “La Boca” como principal puerto de Buenos Aires. Por ello, obviamente, más complicaciones de tentar capitales tendrá Brian.

El proyecto se logró sostener sin iniciar obras hasta octubre de 1893, donde ya con un nuevo gobierno, el presidente Luis Sáenz Peña firma la caducidad de la concesión “por haberse excedido los plazos establecidos en la misma…” Y el ferrocarril Zárate-La Boca nunca sucedió.

¿Cómo siguieron los protagonistas? el ingeniero Santiago Brian continuó su carrera en las grandes empresas del riel del país con éxito. Años más tarde “La Boca” dejó definitivamente de ser el puerto que era, corriéndose el eje porteño al puerto Madero y luego el puerto Nuevo. Sin embargo, una salida que el FCO tuvo a la zona del riachuelo se la nombró como “Estación Ingeniero Brian” en honor a aquel entrerriano que siempre vio en ese lugar un gran compendio de desarrollo e intercambio de la economía argentina.

Historia esta, de la no-historia de nuestra historia, que también es parte de la misma. En este caso de uno de los tantos (tantísimos) proyectos ferroviarios que vieron oportunamente en el partido de Zárate grandes atractivos para su realización y que a pesar de muchos vaivenes no sucedió. Economía, política, ingeniería, producciones, puertos, geografía, logística, el ferrocarril siempre fue mucho más complejo de lo que muchos estiman. Y por eso nos encanta ¿o no?

Sigamos Despabilando! (que aún nos queda)