Te llamará la atención que no tenga la pinta de una estación ferroviaria clásica, pero lo es. (O lo era). Muy especial, inclusive operativamente. Estación Zárate Bajo, ese era su nombre tal cual. Hermanastra de la conocida como Zárate “Alto” en Mitre y Alem, aunque el nombre de esta última siempre haya sido Estación Zárate a secas. Antes de meterte en Zárate Bajo te recomiendo leer nuestros artículos anteriores: “De cómo se llegó a contar con el servicio de Ferry Boat en Zárate” y el de “Estación Zárate Alto” como para ponerte a tono de su existencia y vinculación al entorno.

Ferrocarriles de EntreRíos (FCER) va a comenzar su servicio de ferry boats en 1908, y del lado zarateño será el atracadero de los ferrobarcos en la Estación Zárate Bajo. Por lo cual, prácticamente, era una estación ferroviaria pero asociada directamente a la operación de transbordo de las formaciones entre tierra y las singulares embarcaciones que hacían el cruce por el río Paraná hasta Ibicuy. Por esto el FCER tuvo desde el inicio en Zárate Bajo su tanque para servir las locomotoras, galpón para las máquinas de maniobras, desvíos para facilitar las operaciones de cortar los trenes para cargarse en los ferrys o rearmarse en tierra.

Contra cualquier intuición que podríamos tener por tratarse de una estación, y más de llegada o partida del servicio de los ferrys, no figuraba habilitada para pasajeros. En lo inmediato era ‘Zárate Alto’, del Ferrocarril Central de Buenos Aires (FCCBA), la que podía brindar ese servicio (recordemos que el FCER y el FCCBA empalmaban a la altura detrás de la casona Guerci). Lo único para lo cual siempre tuvo habilitación para carga o descarga en el lugar fue de hacienda. Esto tenía que ver con el transporte de ganado de los estancieros del litoral al frigorífico Smithfield. Los corrales del FCER estaban al ingreso del establecimiento fabril por el lado opuesto al río, donde comenzaba el lay out del frigorífico. Esto le significó, a Zárate Bajo, una actividad no menor más allá de la que tenía con el atracadero de los ferrobarcos.

La década del ’10 fue en crecimiento, con más desvíos auxiliares en su cuadro, por la actividad con la hacienda, las mayores frecuencias por operar tres ferrys y se suma como vecino inmediato, hacia el sur, el Muelle Zárate (o Muelle Lacroze). Que, si bien era del FCCBA, empalmaba por el tendido del FCER. Además, el FCCBA también pone en funcionamiento el Desvío Papelera, pasando obligado también por las vías del FCER.

Crece la actividad, crecen los servicios y las construcciones: casas para el diverso personal que necesitaba la estación (embarcadero, telégrafo, máquinas, etc.), mejoras en galpones, mejoras y refacciones en el puente de trasbordo. A lo largo de la década del ’20 incorporan tres ferrys más a la flota y la empresa tendrá las últimas épocas medianamente venturosas para su ferrocarril.

Entre estas modificaciones y mejoras una muy especial: construcción de trampa y desvío de escape “para impedir entrada al dique a trenes o wagones fuera de control por cualquier error del personal de Zárate Alto”. Así es, dado que más de una vez se corrió el riesgo de que formaciones sin gobierno barranca arriba zafen de las trampas y se vengan hacia abajo, o por otra cuestión como que ‘se corte’ un tren en el ascenso, hubo que generar dispositivos que eviten que a tal masa inercial imparable barranca abajo se terminen precipitando al agua. Inclusive por entonces fue que se exigió que siempre las formaciones tengan que subir con máquina auxiliar atrás y bajar con máquina adelante. Y aún con las previsiones terminó ocurriendo lo tan temido, pero funcionando los dispositivos construidos. Publica La Prensa, Año 1930:

“ZÁRATE. GRAVE ACCIDENTE FERROVIARIO. Zárate, noviembre 22. Anteayer se produjo un grave accidente en el embarcadero de los ferryboats, que por una feliz circunstancia no ocasionó una verdadera catástrofe. A las 19.40 el tren internacional de pasajeros, conducido por el maquinista José Firpo y el fogonero José Rusttan, se dirigía al embarcadero, donde ya aguardaba el ferryboat que debía conducirlo a Ibicuy. Al llegar a la playa, cuando el maquinista quiso disminuir la velocidad, notó que los frenos no respondían. En esas circunstancias el tren fue dirigido a un desvío y choco con una máquina auxiliar que estaba allí estacionada con un vagón de carbón. El choque fue violento y la máquina derribó los paragolpes de seguridad y cayó al rio Paraná, de donde todavía no fue extraída. El choque en el desvío evitó una catástrofe de importancia, pues si el tren de pasajeros hubiese seguido por la vía principal se hubiera precipitado sobre el ferryboat, para caer entonces al río y ocasionar un gran número de víctimas. El tránsito no sufrió interrupción, porque la máquina está a un costado de la empalizada del dique donde atracan los ferryboats”.

La década del ’30 renovó algunas cuestiones y mejoras importantes. El tráfico general de y hasta el litoral era constante y sonante. El negocio ferroviario más o menos seguía generando dividendos para el FCER y sus servicios, por más que ya se vislumbraba el avance automotor en todos los aspectos, el cruce de grandes cargas por el río debía seguir haciéndose por ferrocarril. En los años cuarenta crece la demanda por balsas de automotores en distintos puntos, el ferrocarril ya no empieza a ser negocio y la nacionalización de final de década cambia a nuevos paradigmas en la explotación.

Los ferrobarcos empezarán de a poco a ser una limitación para el ahora Ferrocarril General Urquiza (FCGU) más que una opción de futuro desarrollo. Si bien se incorpora un ferrobarco más a la numerosa flota en la década del ’60, ya se piensa en cruces a la Mesopotamia en puentes de gran escala; más aún: estos no contemplaban en un comienzo el cruce ferroviario. Se peleó bastante para incluir el tramo ferroviario al Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo, logrando -contra lo que muchas veces se cree-, un poco más de vida al Urquiza, a costa de sentenciar inevitablemente a los ferrobarcos y con ello, lógicamente, a la Estación Zárate Bajo tras 70 años de función, hacia finales de los años setenta.

En los Manuales de Estación de 1980 y 1989 Zárate Bajo figura como embarcadero sin personal, meramente figurativo este último año; el bajo ya estaba en silencio ferrocarrilero hacía rato, junto a Zárate Alto y al desparecido Muelle Zárate desafectadas y clausuradas para siempre.

Y allí está aún su edificio principal, habiendo resistiendo a más un intento concreto de mudar el embarcadero a otro punto río arriba en los antiguos años de fulgor, también muchas y duras inundaciones, el ferrocidio y el abandono general. Arquitectura que mezcla la técnica ferroviaria con el enclave ribereño, al verlo erigido en altura y forma típica de las construcciones isleñas. Estación Zárate Bajo, singular y muy nuestra, a orillas del Paraná.

Despabilando! (que aún nos queda)