La Doble Vía a Rosario y su paso por el Partido de Zárate

¿Viste que cuando te acercás a las vías del ferrocarril Mitre en Zárate o en Lima, o cualquier punto del trazado, y ves que hay doble vía? Bueno, pero no siempre fue así. El tendido original del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (FCBAR) era de vía simple desde su inicio en 1885, en que atravesó todo el Partido de Zárate hacia Baradero, para alcanzar Rosario en 1886. Y así fue hasta finales de la década del 1900 en que se comenzaron los trabajos de duplicación. Aparte de la cuestión técnica del ferrocarril para mejorar su tráfico, la mano viene también por el lado de vericuetos empresariales con su orden legal en Argentina, que merece ser tenido en cuenta para conocer la historia y contexto.

La idea de doble vía entre la ciudad de Buenos Aires y Rosario siempre estuvo en cartera para el FCBAR. Por entonces más infraestructura traería más tráfico más ingresos, el tema es por la magnitud de los costos encontrar el momento de hacerlo desde distintos puntos de vista (económico, mercado, político, etc.) En 1902 sucede un hecho muy significativo en la historia ferroviaria de nuestro país, el nombrado FCBAR compra el Ferrocarril Central Argentino (FCCA), previo acuerdo entre partes que siempre dejó más dudas que certezas, dejando este último nombre para toda la nueva empresa. El FCCA era quien operaba en el centro del país (principalmente Santa Fe-Córdoba), y ya había ingresado a Capital a través del eje Pergamino-Capilla del Señor-Victoria-Retiro. De esta forma se fusionan dos de las más importantes empresas del riel en Argentina, tras décadas de una especie de guerra fría empresarial entre el grupo propietario del FCBAR y el mismo FCCA. Tras la fusión (en Londres) faltaba la aprobación por parte del estado argentino y este se resiste. La objeción es simple: el ahora definitivo Ferrocarril Central Argentino prácticamente monopolizará las más importantes líneas del Norte Bonaerense-Santa Fe-Córdoba-Tucumán. Es decir que queda prácticamente en un solo grupo el control del transporte de las zonas más ricas de la Argentina.

Así, envuelto en sospechas el artilugio en que se basó la fusión y con fuertes resistencias por parte del público y de productores agropecuarios, durante varios años fue demorada la aprobación por el Estado Nacional, aunque ya de facto las firmas operaban como una sola. Recién en 1908, redefinido el paradigma de explotación ferroviaria en el país con una ley conocida como ‘ley Mitre’, el gobierno nacional termina por acordar la fusión no sin antes exigir algunas condiciones en el ‘toma y daca’. Uno de esos puntos era justamente la realización de la doble vía de Buenos Aires a Rosario, más precisamente de Villa Ballester a Rosario. Además de tener que hacer la vía cuádruple de Retiro a San Martín (cosa que nunca se hizo), también las nuevas estaciones de Retiro (la actual, concluida en 1915 y cuyo primer jefe fue un zarateño), Campana (la actual, que recién se hizo en 1925), Rosario (solo se colocó la piedra fundamental, nunca se hizo), Córdoba (esta sí se hizo) y Tucumán (no se hizo para nada) entre otras obras y ramales acordados.

En 1909 comienzan el proyecto de duplicación de vía en cuestión, desglosados en etapas. Esta inversión era de todas formas perentoria, tanto para mejorar el tráfico de la empresa entre los puertos más importantes de la Argentina como los servicios a brindar.

¿Qué pasaba por la zona de Zárate entonces? En 1909 es declarada ciudad su cabecera al compás de un progreso de actividades económico-productivas notables, con frigorífico, fábrica de papel, de alcoholes, de productos químicos, sumado el puerto, y una creciente población e instalación de servicios. El ferrocarril clave con tres líneas, una de ellas con ferrobarcos vinculando la Mesopotamia (FCER), otra atravesando poblados rurales hacia la Capital (FCCBA) y esta del FCCA en el eje Bs As-Rosario con la Estación Zárate (y sus Desvío Ustáriz y Desvío Arsenal de Guerra), Estación Las Palmas (actividad frigorífica y rural), Estación Lima y Estación Atucha (estas dos últimas netamente agropecuarias).

Además de la duplicación de vías, hubo que hacer reformas en todas las estaciones nombradas del tendido: extender plataformas, vías auxiliares, nuevos cambios, señalamiento. También nuevas obras de arte (puentes y alcantarillas), etc. La magnitud fue tal que demandó trabajar fuertemente entre 1909 y 1915, realizando así toda la infraestructura requerida para que quede liberado al servicio completo la traza que cruza el partido de Zárate en su extensión. La doble vía era una realidad. El FCCA avanzó a convertirse con los años siguientes en una de las más importantes firmas británicas de Sudamérica.

¿Demasiada info de una? Puede ser, pero te recomiendo releer tranqui, y verás que todo va tomando más sentido y cuerpo, pues recorrimos historia ferroviaria política, de empresas, de infraestructura, de economía y pueblos, etc etc a través de un caso puntual. Esto reafirma que hablar de “ferrocarril” no es una cosa, son muchas a la vez que hacen a esta compleja y apasionante madeja. Por eso, una vez más hay que decirlo, en Despabilando nos declaramos fans fans de lo ferroviario (jiji).

Como dato adicional final que nos deja esto es que cuando escuches por nuestra zona hablar y/o leas “del Mitre”, “del Central Argentino” o “del Buenos Aires al Rosario”, sepas también que estás hablando de más o menos la “misma línea” (siempre comillas) en distintos momentos históricos. El FCBAR de 1885 a 1902/8, el FCCA de 1902/8 hasta 1948, año en que se nacionalizó pasando a conocerse en adelante como Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGM).

Por último, la foto es el PAN (Paso a Nivel) del Kilómetro 121 en el Paraje Atucha, bien al norte del partido. Bellísimo lugar.

Ah sí, me olvidaba: Despabilando! (que aún nos queda)